2017年的腳步悄然而至，汽車行業的新規也將于無聲處影響我們的消費者和車企，2017年有哪些汽車新規應該引起重視呢？
一、全國實行國Ⅴ排放標準 國Ⅳ車將無法注冊上牌
新規：2017年1月1日起，國V排放標準已全面實行，根據新規，現行90號、93號、97號三個汽油牌號正式退市，89、92、95、98號汽油登上歷史舞臺。國Ⅴ標準指的是國家第五階段及汽車污染物排放標準。它的控制水平相當于歐洲正在實施的第五階段排放標準，對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為嚴苛。為了提高尾氣凈化系統能力，減少污染物排放，油品必須升級才能達到國Ⅴ排放標準。
評論：現在國內大部分地區還在銷售國Ⅳ排放標準的車型，而在國Ⅴ全國執行后，這些國Ⅳ車就無法注冊上牌，和以往排放標準全面升級一樣，在新政策實施之前的交接時間段，經銷商會同時售賣國Ⅳ和國Ⅴ車，用戶在購車時要認清排放標準，最終價格會有差異。另外，用戶能明顯感到價格稍有提升（幅度不會太大，在0.1-0.2元左右）、油耗將會稍稍增加（大約高出0.4-1.0升/百公里的幅度）。
在全國全面實行國Ⅴ排放標準后，國Ⅳ車型在未來二手車的殘值和銷路也會受影響，國Ⅳ車型不能進行外遷過戶到其他城市，只能在本地進行二手車的過戶，會一定程度影響二手車的流動性。
二、小排量汽車購置稅減按7.5%的稅率征收
新規：自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢復按10%的法定稅率征收車輛購置稅。新能源車輛依然享受免征購置稅。
評論：在今年汽車產銷市場兩旺的情況下，優惠延續但適度退坡屬正常政策考量，整體仍然體現政府鼓勵支持產業發展的態度。政策的延續能有助于2017年的平穩過渡，中汽協專家表示，2017年中國汽車銷量同比增長6%應該問題不大。
三、2017年新能源補貼政策退坡20%
新規：12月29日財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”），通知主要包括調整完善推廣應用補貼政策、落實推廣應用主體責任、建立懲罰機制；其中，明確提出除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。該通知從2017年1月1日起實施。
評論：這次頒布新一輪調整的補貼政策，顯然將預防騙補行為放在了相當顯著的位置，政策補貼的退坡一定程度上是政府主導地位的退出，市場才能充分發揮它的作用，通過優勝劣汰，公平競爭提升整體的水平。
四、車內空氣質量強制達標 執行環節更嚴格
新規：2017年1月1日起，所有新定型銷售車輛必須滿足環保部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》強制標準要求；此前已經定型的車輛，自2018年7月1日起實施強制標準要求。國家質檢總局此前披露，汽車產品缺陷信息的投訴情況顯示，除變速器、安全氣囊、輪胎等質量問題之外，車內異味已經成為車主投訴最為集中的問題之一。
評論：新標準提出，汽車制造企業應保證批量生產車輛的內飾零部件與備案信息一致，否則將判定為環保一致性檢查不合格，如果檢測發現8項指標中任何一種污染物超標，都將判定為不合格。這也就意味著，新國標一旦落地，在執行環節會非常嚴格。
車外空氣質量關乎每個人的身體健康，但是車內空氣質量更關乎車主，為了健康，車廠在選材用料上需要更加用心了。
五、國內史上最嚴格的排放標準——京六油品標準正式實施
新規：2017年1月1日，北京市第六階段《車用汽油》和《車用柴油》兩項標準（簡稱“京六油品標準”）正式實施，這意味著北京565萬輛機動車率先于全國“喝上”新燃料。據了解，京六汽油標準的制定參考了歐六標準，并結合了更嚴格的美國加州汽油標準，芳烴、烯烴含量限值大大降低，這是國內史上最嚴格的排放標準。
評論：北京PM2.5的污染源貢獻中，機動車排放占比為31.1%，燃煤占22.4%，工業生產占18.1%，揚塵占14.3%，可見機動車機所帶來的污染不容小覷。根據北京市環保部門統計，預計使用京六油品后，在用汽油車顆粒物排放降幅可達10%，非甲烷有機氣體和氮氧化物總體上能夠達到8%至12%的排放削減率；在用柴油車氮氧化物可下降4.6%，顆粒物下降9.1%。
六、2017年試行新能源汽車碳配額管理
新規：國家發改委辦公廳于2016年8月發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），要求相關部委、企業、行業協會反饋書面意見。據悉，該管理辦法擬于全國碳市場啟動運行的2017年開始試行，2018年正式實施。
評論：《征求意見稿》提出，燃油汽車規模企業和新能源汽車規模企業有不按規定提交年度新能源汽車碳配額報告的，由國務院碳交易部門責令限期改正，逾期未改，由國務院碳交易主管部門會同有關部門對其處以10萬元以上100萬元以下罰款。
目前，有關新能源汽車碳配額管理辦法業界還有爭議，比如辦法第七條其提到碳配額的數量會根據生產和進口的燃油車數量、產品構成、新能源汽車年度比例要求計算得出，問題是，新能源汽車年度比例要求是否會針對不同的整車企業提出不同的要求？涉及地方政府的碳配額如何與其聯動。另外，碳配額出來后，很多人會關注這個與之前市場上流傳的積分制度是什么關系等等。這些問題如何解決，還得等到碳配額管理辦法具體實施才能知曉。
七、新能源車生產企業準入規則 或將于2017年正式實施
新規：工信部于2016年8月發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則（修訂征求意見稿）》。業內人士判斷，新規或將于2017年正式實施。
評論：《修訂征求意見稿》重新劃定新能源汽車范圍，將新能源汽車范圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。這被看作是國家提高新能源汽車準入門檻的一個標志。提高企業準入門檻，強化產品安全監控。根據意見稿，工信部將新能源汽車范圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。此外，征求意見稿還強化了新能源汽車產品的安全監控，增加對已銷售的全部新能源汽車的運行和安全狀態進行全生命周期實時監控的要求。
專家預計新的準入規則實施后，兩年內達到條件的新增新能源整車企業為10家左右，并且不再新增自制底盤的改裝類生產企業。同時，預計兩年后現有119家整車企業約有2/3的企業可達到條件；現有85家自制底盤的改裝類企業約有1/10的企業可達到條件。
八、2017年實施有望實施新版《汽車動力電池行業規范條件》
新規：2016年11月22日，工信部公開征求對《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)的意見，在《規范文件》中首先將“動力蓄電池”這一稱呼修改為“動力電池”。在產能要求、安全性、研發能力等三大方面有重要修改，此外，針對新能源汽車的新發展，在售后服務、電池回收、產品要求、整體規范管理等方面也提出了新要求。工信部表示將結合社會各界反饋的意見建議，盡快發布并在2017年實施新版《規范條件》。
評論：從目前來看，這個《規范條件》還是規范性文件，并非強制性文件，但是其影響力依然很大。對于企業來說，如果無法進入上述目錄，則意味著企業沒有官方身份，必須在夾縫中求生，也會受到消費者質疑。
但是，新版規定鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時，這些在產能上的要求成為行業討論熱點，部分專家認為，此舉可能會導致電池行業進一步出現產能過剩。
