一個月前，福特汽車宣布將于2016年停止在澳大利亞生產汽車，屆時將結束其在澳大利亞長達90年的汽車生產業務。
6月19日，在地球另一端，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利出現在中國，接連參加了兩個工廠的投產儀式：長安福特重慶新發動機工廠投產，江鈴股份小藍30萬輛整車基地項目啟用。
在歐美市場關閉工廠，馬上到新興市場建設新工廠福特、通用、大眾和本田等跨國企業都在采取相似的做法。這些舉動折射出一種愈發明顯的趨勢，這就是盡管在國內汽車產能過剩的擔憂一直存在，但無法阻擋汽車業重心向中國等新興市場加速轉移的趨勢。
歐美面臨工廠關閉潮
5月23日，福特汽車公司稱，將于2016年停止在澳大利亞生產汽車，這也意味著一個時代的結束，福特在澳大利亞生產汽車的歷史長達90年。據悉，這一決定造成大約1200名工人失業。
對于撤出原因，福特汽車公司的理由包括澳大利亞不可持續的高生產成本，并特別提到了工資方面的原因。福特汽車澳大利亞首席執行長葛致諾(BobG raziano)說，在澳大利亞的生產業務比不上別的地方，這里的成本是歐洲的兩倍，是亞洲的將近四倍。
事實上，福特汽車也在關閉歐洲的工廠。福特汽車去年秋天表示，將關閉在比利時和英國的裝配工廠。歐洲對汽車生產商也不再具有吸引力，這同樣是因為成本高企、市場停滯不前。
越來越多跨國汽車企業都在采取與福特類似的做法。受歐洲經濟危機拖累，跨國汽車企業去年開啟了一波在歐洲關閉工廠、裁員的風潮：PSA計劃2014年關閉位于法國本土的歐奈蘇布瓦工廠、通用集團旗下歐寶將在2016年關閉德國波鴻工廠、三菱汽車將在今年關閉一家位于荷蘭的工廠……菲亞特旗下依維柯甚至一口氣計劃2017年前關閉在歐洲的三家工廠！
據不完全統計，到2017年時，將會有9大品牌至少16家位于歐洲的工廠關閉，涉及的人數約4.34萬人。
中國瘋狂擴產進行中
與此同時，跨國汽車企業正努力在一些市場興建工廠。這些市場的汽車銷售正迅速擴大，且勞動力成本較低。未來幾年，福特汽車將斥資50億美元在中國與一家合資伙伴共同開設四家新工廠。
6月19日和20日，福特汽車總裁兼C E O艾倫·穆拉利接連參加了在中國兩間工廠的投產儀式：19日是長安福特重慶新發動機工廠投產，該工廠總投資額5億美元，產能達40萬臺；20日，江鈴股份小藍30萬輛整車基地投產，同時20萬臺汽油機項目啟動。
福特汽車只是跨國車企在華瘋狂擴能行動的一部分。僅是最近兩個月以來，即有包括上海通用、廣汽本田、一汽大眾和上海大眾在內的多家合資車企紛紛宣布擴產計劃，規模超過百萬輛。此外，包括現代汽車等亦在謀劃擴產。
今年5月底，發改委和商務部聯合發布新版《外商投資產業指導目錄》，將此前不再鼓勵的汽車整車制造作為西部各省(區、市)鼓勵類項目：如果在22個中西部省市自治區建設總裝廠，國外整車企業將可獲所得稅減免和進口生產設備免征關稅等優惠政策。
受此影響，跨國車企在中國擴產選擇中西部布局成為一大趨勢。據不完全統計，從去年4月至今年1月，數十家車企已向中西部投資超340億元用于擴張產能。
由于跨國車企的擴產行動過于密集，由此引發業界關于未來產能過剩的進一步擔憂。一項統計顯示，2015年中國汽車企業產能將達到3250萬輛，較2012年中國汽車銷量多出了1350萬輛。
全球汽車業重心加速轉移
跨國汽車制造商一邊在歐美關閉工廠，一邊在中國大肆擴產，顯然這是為了迎合市場的轉變。《華爾街日報》分析認為，這些行動是10年前開始的一個更廣泛的全球汽車業版圖重構過程的一部分。
一個世紀以來，全世界大部分的汽車都是在美國、歐洲和日本生產的。澳大利亞曾經是福特汽車和通用汽車為滿足國內市場需求而加大生產規模的第二個生產地。日本曾經是全球最大的汽車制造國，但在安倍政府上任前，日元一直走強，由此逼迫本國車企不得不將產能向國外轉移。日本日益老齡化和不斷減少的人口也令日本的汽車銷售連續幾年呈下降趨勢。
與此同時，中國和俄羅斯等新興市場的出現為汽車制造商提供了快速和可持續增長的機會，也觸發了這次轉變。隨著新的汽車生產中心在這些新興市場崛起，歐洲和日本等競爭力較弱的地區逐漸衰落。
中國已經超過美國，成為全世界以銷量計最大的汽車市場。2012年，中國生產了1900萬輛汽車，比美國多出900萬輛，是德國、法國和英國產量總和的兩倍還多。
歐洲、澳大利亞和日本在爭奪汽車企業的競爭中已經敗退，只有美國保持著一定競爭力。其中關鍵在于美國車企通過金融危機后的重組，已使得勞動力成本大幅降低。不過，僅僅只有美國顯然無法與以中國為代表的新興市場競爭，汽車業重心向后者轉移趨勢不可逆轉。
觀察
“中國威脅論”受重視
過去跨國車企只會關注中國車企海外擴張進展，不過，隨著汽車產業重心的加速轉移，未來他們將不得不面對威脅，即其他國際車企將中國變為出口基地引發的激烈競爭。可以預計，汽車業的“中國威脅論”將日益受關注。
隨著各跨國汽車企業加速在中國擴產，中國汽車產能過剩很可能無法避免。另一方面，跨國車企自身忙于擴產，但中國車市并不是毫無風險。一旦中國經濟出現波動，龐大的產能與實際需求之間鴻溝將如何應對？出口可能是唯一出路。
2011年，菲亞特-克萊斯勒C EO馬爾喬內拋出“中國汽車威脅論”，曾引發廣泛關注。他認為，即使中國出口只占其新車產量的10%，則菲亞特和克萊斯勒在外國的市場便面臨十分巨大的風險。
跨國車企競相在中國擴產，不僅帶來了先進的技術和管理，也培養了越來越多高質量的工人；近年來他們競相深入開展本土化，培養越來越多本土零部件供應商，這些都將為中國誕生強大的汽車業提供土壤。
日產執行副總裁安迪·帕默(Andy Palm er)日前在參加汽車行業會議時預測稱，未來中國將在全球汽車行業增長中占據較大份額，中國車企中將出現跨國巨頭。事實上，2012年中國汽車出口首度超過100萬輛。到2016年，這一數量可能會增長一倍，達到200萬輛。雖然目前絕大多數汽車出口至非洲、中東和南美洲的新興市場，但中國也已著手將汽車出口至澳大利亞和南非等較成熟的市場，由此給跨國車企直接帶來威脅。
中國車企向全球出口，加上跨國企業自身的出口需求，未來中國成長為全球汽車出口基地幾率正不斷增加。可以預期，隨著中國汽車不斷走向全球，汽車業的“中國威脅論”必將引發更大爭議。
