日前，《經濟參考報》記者從有關方面了解到，經過數(shù)月的進一步調研和論證，由工信部、科技部等部門參與制定的《新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》最終改為《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》(下稱《規(guī)劃》)，并已上報國務院。根據(jù)《規(guī)劃》，我國新能源汽車發(fā)展將是混合動力和純電動車兩輪驅動，未來十年產業(yè)核心技術投資將達千億元。
“汽車行業(yè)的預期是，中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全、環(huán)境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯，加快培育和發(fā)展新能源汽車有助于解決矛盾。”工信部裝備工業(yè)司司長張相木表示。
據(jù)透露《規(guī)劃》的目標包括兩大塊，一是2015年前，將大力扶持節(jié)能與新能源汽車的關鍵零部件的發(fā)展。在電機、電池等核心零部件領域，力爭形成3至5家動力電池、電機等關鍵 零 部 件 骨 干 企 業(yè) ，產 業(yè) 集 中 度 超過60%。到2015年(《規(guī)劃》中的中期目標)，動力電池系統(tǒng)能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時;到2020年，動力電池系統(tǒng)能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時。二是實現(xiàn)普通混合動力汽車的產業(yè)化，力爭中、重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛以上。
新能源汽車的發(fā)展范圍是，傳統(tǒng)燃料的節(jié)能環(huán)保型汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車，及混合燃料、氫燃料等汽車。到2020年，我國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
據(jù)了解，2010年8月，《規(guī)劃》起草工作便完成了征求意見。按照計劃，在對《規(guī)劃》做進一步完善后，本應在2010年年底前正式出臺，但目前《規(guī)劃》仍然在國務院的審批之中。
據(jù)有關人士透露，《規(guī)劃》推遲出臺的一個重要原因是，前一階段各方面對新能源的準確路線以及相關標準和措施無法看清和統(tǒng)一意見。目前已上報的《規(guī)劃》稿對行業(yè)內的主要爭議進行梳理，并包容、統(tǒng)一了有關方面的合理意見。
“新能源的發(fā)展規(guī)劃是一個動態(tài)的方案，是隨著國內新能源本身的技術進展以及市場動態(tài)不斷調整的一個政策。目前已得到《規(guī)劃》協(xié)調和包容的爭議主要有三方面。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會一位專家表示。
首先《規(guī)劃》明確界定了發(fā)展范圍。前一階段，關于新能源汽車的發(fā)展范圍，行業(yè)內有兩大陣營“電動車派”認為，經過國家863計劃電動車專項十年的研發(fā)，國內汽車工業(yè)在電動車領域已和國際汽車工業(yè)處于同一水平線上，應主力發(fā)展純電動汽車。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，“僅就純電動汽車而言，沒有一個國家實現(xiàn)了產業(yè)化。即使在相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015年定義為起步階段，在這場馬拉松長跑中，我們巨大的市場和成本優(yōu)勢將成為贏取勝利的戰(zhàn)術武器。”
而“混合動力派”則認為，基于成本和技術成熟度，在傳統(tǒng)動力汽車向終極目標燃料電池車實現(xiàn)的過程中，混合動力是最好的解決方案。
最終，混合動力被看作一項節(jié)能技術，而原《新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》也最終變身為現(xiàn)在的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》。“我們現(xiàn)在的提法是，混合動力是一種節(jié)能技術。在現(xiàn)階段，節(jié)能減排是最為現(xiàn)實的目標。”中汽協(xié)有關專家解釋說。
其二，對關鍵技術的爭議進行了最后的界定。據(jù)了解，去年底，工信部組織專家對6項與電動汽車有關的標準進行討論，涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產品規(guī)格等內容。“充電接口標準和動力電池產品規(guī)格尺寸很難統(tǒng)一。其背后，隱現(xiàn)的則是利益之爭。目前已在一定程度上達成了統(tǒng)一的意見。雖然在以后的發(fā)展過程中需要有進一步的協(xié)調和完善。”一位參加起草的專家告訴記者。
最后，《規(guī)劃》對備受爭議的小型低速電動車網(wǎng)開一面，規(guī)定“選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運行”。同時，又明確了要發(fā)展電動車驅動電池核心技術，并力爭位居國際前列。業(yè)內人士表示，小型低速電動車的電驅動系統(tǒng)和高速電動車相差甚遠。單從技術角度，這樣的條文恐會讓部分動力電池研發(fā)生產企業(yè)感到困惑“在《規(guī)劃》中關于低速電動車的示范運行只是我個人的建議，不是政府部門的意志。”一位參與《規(guī)劃》起草的業(yè)內專家表示，雖然業(yè)界目前對低速電動車爭議頗多，不妨先給予一定的試驗空間。
“發(fā)展新能源汽車應建立足夠資金額度的國家節(jié)能、新能源汽車的專項資金，資金總額達到千億數(shù)量級。”中汽協(xié)助理秘書長葉盛基表示“如果到2015年，‘十二五’期末，國家針對汽車投入兩萬億元，有關節(jié)能新能源汽車投入額至少在10%以上。”
《規(guī)劃》明確，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元，其中，500億元為節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展專項資金，重點支持關鍵技術研發(fā)和產業(yè)化，促進公共平臺等聯(lián)合開發(fā)機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車。
另外100億元用于扶持核心汽車零部件業(yè)發(fā)展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。
與此同時，《規(guī)劃》還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業(yè)支持措施。未來10年，稅收政策給予節(jié)能與新能源汽車推廣以很大優(yōu)惠。比如，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業(yè)及關鍵零部件企業(yè)，將享受國家有關高新技術企業(yè)所得稅稅收優(yōu)惠。
“汽車行業(yè)的預期是，中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全、環(huán)境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯，加快培育和發(fā)展新能源汽車有助于解決矛盾。”工信部裝備工業(yè)司司長張相木表示。
據(jù)透露《規(guī)劃》的目標包括兩大塊，一是2015年前，將大力扶持節(jié)能與新能源汽車的關鍵零部件的發(fā)展。在電機、電池等核心零部件領域，力爭形成3至5家動力電池、電機等關鍵 零 部 件 骨 干 企 業(yè) ，產 業(yè) 集 中 度 超過60%。到2015年(《規(guī)劃》中的中期目標)，動力電池系統(tǒng)能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時;到2020年，動力電池系統(tǒng)能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時。二是實現(xiàn)普通混合動力汽車的產業(yè)化，力爭中、重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛以上。
新能源汽車的發(fā)展范圍是，傳統(tǒng)燃料的節(jié)能環(huán)保型汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車，及混合燃料、氫燃料等汽車。到2020年，我國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
據(jù)了解，2010年8月，《規(guī)劃》起草工作便完成了征求意見。按照計劃，在對《規(guī)劃》做進一步完善后，本應在2010年年底前正式出臺，但目前《規(guī)劃》仍然在國務院的審批之中。
據(jù)有關人士透露，《規(guī)劃》推遲出臺的一個重要原因是，前一階段各方面對新能源的準確路線以及相關標準和措施無法看清和統(tǒng)一意見。目前已上報的《規(guī)劃》稿對行業(yè)內的主要爭議進行梳理，并包容、統(tǒng)一了有關方面的合理意見。
“新能源的發(fā)展規(guī)劃是一個動態(tài)的方案，是隨著國內新能源本身的技術進展以及市場動態(tài)不斷調整的一個政策。目前已得到《規(guī)劃》協(xié)調和包容的爭議主要有三方面。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會一位專家表示。
首先《規(guī)劃》明確界定了發(fā)展范圍。前一階段，關于新能源汽車的發(fā)展范圍，行業(yè)內有兩大陣營“電動車派”認為，經過國家863計劃電動車專項十年的研發(fā)，國內汽車工業(yè)在電動車領域已和國際汽車工業(yè)處于同一水平線上，應主力發(fā)展純電動汽車。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，“僅就純電動汽車而言，沒有一個國家實現(xiàn)了產業(yè)化。即使在相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015年定義為起步階段，在這場馬拉松長跑中，我們巨大的市場和成本優(yōu)勢將成為贏取勝利的戰(zhàn)術武器。”
而“混合動力派”則認為，基于成本和技術成熟度，在傳統(tǒng)動力汽車向終極目標燃料電池車實現(xiàn)的過程中，混合動力是最好的解決方案。
最終，混合動力被看作一項節(jié)能技術，而原《新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》也最終變身為現(xiàn)在的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》。“我們現(xiàn)在的提法是，混合動力是一種節(jié)能技術。在現(xiàn)階段，節(jié)能減排是最為現(xiàn)實的目標。”中汽協(xié)有關專家解釋說。
其二，對關鍵技術的爭議進行了最后的界定。據(jù)了解，去年底，工信部組織專家對6項與電動汽車有關的標準進行討論，涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產品規(guī)格等內容。“充電接口標準和動力電池產品規(guī)格尺寸很難統(tǒng)一。其背后，隱現(xiàn)的則是利益之爭。目前已在一定程度上達成了統(tǒng)一的意見。雖然在以后的發(fā)展過程中需要有進一步的協(xié)調和完善。”一位參加起草的專家告訴記者。
最后，《規(guī)劃》對備受爭議的小型低速電動車網(wǎng)開一面，規(guī)定“選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運行”。同時，又明確了要發(fā)展電動車驅動電池核心技術，并力爭位居國際前列。業(yè)內人士表示，小型低速電動車的電驅動系統(tǒng)和高速電動車相差甚遠。單從技術角度，這樣的條文恐會讓部分動力電池研發(fā)生產企業(yè)感到困惑“在《規(guī)劃》中關于低速電動車的示范運行只是我個人的建議，不是政府部門的意志。”一位參與《規(guī)劃》起草的業(yè)內專家表示，雖然業(yè)界目前對低速電動車爭議頗多，不妨先給予一定的試驗空間。
“發(fā)展新能源汽車應建立足夠資金額度的國家節(jié)能、新能源汽車的專項資金，資金總額達到千億數(shù)量級。”中汽協(xié)助理秘書長葉盛基表示“如果到2015年，‘十二五’期末，國家針對汽車投入兩萬億元，有關節(jié)能新能源汽車投入額至少在10%以上。”
《規(guī)劃》明確，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元，其中，500億元為節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展專項資金，重點支持關鍵技術研發(fā)和產業(yè)化，促進公共平臺等聯(lián)合開發(fā)機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車。
另外100億元用于扶持核心汽車零部件業(yè)發(fā)展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。
與此同時，《規(guī)劃》還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業(yè)支持措施。未來10年，稅收政策給予節(jié)能與新能源汽車推廣以很大優(yōu)惠。比如，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業(yè)及關鍵零部件企業(yè)，將享受國家有關高新技術企業(yè)所得稅稅收優(yōu)惠。
