治超新規執行這么多天了，從最嚴新規實施時的停車觀望，再到新規之后的運費小范圍內漲幅，再到現在的歸于平靜。
拉標載的司機執行了新標準，跑在路上更踏實了，可以如今還是有些沙石車之類的大載依然我行我素。
921剛剛執行的時候確實很多卡友都感覺到運費的變化，但是那幾天一過運價又回到了解放前。這都是為啥呢？
一、運價受市場調節
貨運行業運價受市場調節尤其明顯。車多貨少則運價低，車少貨多則運價高。
921期間，有部分原因是有些車主在觀望或者是選擇了一些卡友反映還沒有執行新規的區域，造成了部分城市的貨運市場出現了車少貨多的情況。
新政初期的那幾天嚴格，卡友自覺標載，按照之前的市場貨量來說，貨量增多了，車子就不夠用了，那漲價是必然的。
二、老司機說：下半年比上半年貨多
20年的老司機說，基本上每年的下半年比上半年貨多。
首先是大型生產企業的產量和業績都好于上半年，貨量增加了，原材料和產品的運輸量也隨之增加。
然后是由于季節性原因，北方的蔬果大部分都需要從南方運輸，也增加了運輸量。
還有就是，最近這幾年下半年有大型的電商購物節雙十一和雙十二，后面還有元旦過年，都有各種促銷各種儲存，消費的背后是物流人日夜不停的兼程。
三、號稱史上最嚴治超被現實打敗
號稱史上最嚴的治超，被現實打臉。
新規的制定不合理，再加上各省執行不到位。
首先是新政策中的4.2和9.6前四后八等幾種車型給的噸位不合理，甚至有些4.2車啥都不裝都可能會超載，那這部分車只要想裝貨就被迫超載了。
然后就是全國很多省份并沒有開始執行新規，有些省份說是執行了，但依然以罰代管給錢就給過，百噸超載王依然隨處可見。曾經說的從源頭治超和一超四罰都成了笑話。
四、運費上漲并未達到預期效果
有些司機感受到噸位減少了，但是整車總運費不變，平均到每一噸的價格上漲了。那是因為這部分卡友在成本變化不大的情況下，堅持了自己該得的這部分利潤。
貨主也會算賬，可能單位立方或者噸位上的運價有所上漲，但是一算實際利潤并沒有增加。
五、中間環節越多，卡友利潤越少
可能因為新規貨源增多車輛減少，貨主方的價格上漲了，但是由于卡車司機處于物流環節中的最底層，中間的環節太多，到司機手上的運價感覺并沒太大變化。
一層層的信息部和中介，我們的利潤只會也越來越少。
新規執行不到位的后果就是回歸到新規之前的狀態，貨運行業依舊亂糟糟。現在環比去年前年同期，有多年跑車經驗的司機都覺得，行情是一年不如一年，卡友省心省力的時期不再復返。
此次新規如果執行不到位，又將使我們卡車司機少拉多賺的希望成為泡影。（金融界）
